Monthly Archives: Tháng Mười 2007

Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái

Khi bạn xoay vành tay lái đi, đương nhiên chiếc xe của bạn sẽ chuyển hướng theo phía mà bạn muốn. Thế nhưng quan hệ “nhân quả” của chúng như thế nào? Chắc chắn sẽ có nhiều điều thú vị khi bạn tìm hiểu về nguyên lý làm việc của hệ thống lái trên xe ô tô.

Sau đây sẽ là một số kiến thức cơ bản nhất về hệ thống chuyển hướng của xe. Chúng ta sẽ cùng nghiên cứu về nguyên lý làm việc, một số hệ thống chuyển hướng cơ bản và ảnh hưởng của nó đến tính kinh tế nhiên liệu của xe. Chúng ta hãy cùng xem xét cái gì làm cho chiếc xe chuyển hướng. Chắc chắn nó không đơn giản như bạn nghĩ!.


Hình 1: Sơ đồ bố trí hệ thống lái trên xe hơi

Đầu tiên, bạn sẽ rất ngạc nhiên vì khi chuyển hướng, các bánh xe trước không đi theo cùng một hướng. Tại sao vậy? Để chiếc xe chuyển hướng êm dịu, mỗi bánh xe cần phải đi theo một đường tròn khác nhau. Bởi vì bánh xe bên trong chuyển động theo một vòng tròn có bán kính nhỏ hơn, việc quay vòng khó khăn hơn so với bánh xe phía ngoài. Nếu bạn vẽ một đường thẳng vuông góc với từng bánh xe, các đường thẳng đó sẽ giao nhau tại tâm quay vòng. Sơ đồ hình học dưới đây cho biết bánh xe bên trong sẽ phải quay nhiều hơn bánh xe ngoài.


Hình 2: Sơ đồ mô phỏng bán kính quay vòng

Từ trước đến nay tồn tại một cặp cơ cấu lái khác nhau. Có thể tóm tắt chung nhất là cơ cấu bánh răng – thanh răng (Rack-and-pinion) và trục vít – bánh vít (recirculating ball). Trước hết chúng ta cùng xem xét nguyên lý của hệ thống bánh răng – thanh răng.

Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng xuất hiện và rất nhanh được sử dụng phổ biến trên các xe ô tô du lịch và xe tải nhỏ, xe SUV. Nó là một cơ cấu cơ khí khá đơn giản. Một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh răng được gắn trên một ống kim loại. Một thanh nối (tie rod) nối với hai đầu mút của thanh răng.

Bánh răng tròn được nối với trục tay lái. Khi bạn xoay vành tay lái, bánh răng quay làm chuyển động thanh răng. Thanh nối ở hai đầu thanh răng được gắn với một cánh tay đòn trên một trục xoay (hình 4).


Hình 4: Hệ thống lái với bánh dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập

Cặp bánh răng – thanh răng làm hai nhiệm vụ:

- Chuyển đổi chuyển động xoay của vành tay lái thành chuyển động thẳng cần thiết để làm đổi hướng bánh xe.

- Nó cung cấp một sự giảm tốc, tăng lực để làm đổi hướng các bánh xe dễ dàng và chính xác hơn.

Trên đa số xe hơi hiện nay người ta thường phải xoay vành tay lái ba đến bốn vòng để chuyển hướng bánh xe từ cuối cùng bên trái sang tận cùng bên phải và ngược lại. Tỉ số truyền của hộp tay lái là tỉ số biểu thị mối quan hệ của góc quay vành tay lái với góc mà bánh xe đổi hướng. Ví dụ, nếu vành tay lái quay đượcmột vòng (360 độ) mà chiếc xe đổi hướng 20 độ, thì khi đó tỉ số lái là 360 chia 20 bằng 18: 1. Một tỉ số cao nghĩa là bạn cần phải quay vành tay lái nhiều hơn để bánh xe đổi hướng theo một khoảng cách cho trước. Tuy nhiên, một tỉ số truyền cao sẽ không hiệu quả bằng tỉ số truyền thấp. Nhìn chung, những chiếc ô tô hạng nhẹ và thể thao có tỉ số này thấp hơn so với các xe lớn hơn và các xe tải hạng nặng. Tỉ số thấp hơn sẽ tạo cho tay lái phản ứng nhanh hơn, bạn không cần xoay nhiều vành tay lái khi vào cua gấp, và đây chính là một đặc điểm có lợi cho các xe đua. Các ô tô loại nhỏ này khá nhẹ nên chỉ cần loại tay lái có tỷ số thấp, các loại xe lớn thường phải dùng loại hộp tay lái có tỷ số cao hơn đển giảm lực tác động của người lái khi điều khiển xe vào cua.

Một số chiếc xe có hộp số với tỷ số thay đổi được, vẫn sử dụng bộ bánh răng thanh răng nhưng có bước răng ở phần giữa và phần bên ngoài khác nhau (bước răng là số răng trên một đơn vị độ dài). Điều này làm cho chiếc xe có phản ứng nhanh hơn khi bác tài bắt đầu đánh lái nhưng lại giảm được lực khi các bánh xe gần ở vị trí hạn chế.

Hệ thống lái bánh răng-thanh răng có trợ lực


Hình 5: Sơ đồ hệ thống lái có trợ lực

Ở hệ thống lái này, thanh răng được thiết kế hơi khác so với loại thường một chút. Một phần của thanh răng có chứa một xi lanh và một piston luôn ở vị trí giữa. Piston được nối với thanh răng. Có hai đường ống dẫn chất lỏng ở hai bên của piston. Một dòng chất lỏng (thường là dầu thuỷ lực) có áp suất cao sẽ được bơm vào một đầu đường ống để đẩy piston dịch chuyển, hỗ trợ thanh răng chuyển dịch. Như vậy, khi bạn đánh lái sang bên nào thì cũng có sự hỗ trợ của hệ thống thuỷ lực sang bên đó.

Cơ cấu lái trục vít-êcu-bi-cung răng

Cơ cấu này hiện đang được sử dụng trên hầu hết các xe tải và SUV. Sự liên kết của các chi tiết trong cơ cấu hơi khác với cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng.


Hình 6: Sơ đồ bố trí các chi tiết trong hệ thống lái

Bạn có thể tưởng tượng rằng cơ cấu có hai phần. Phần thứ nhất là một khối kim loại có một đường ren rỗng trong đó. Bên ngoài khối kim loại này có một vài răng ăn khớp với một vành răng (có thể dịch chuyển một cánh tay đòn). Vành tay lái được nối với một trục có ren (giống như một cái êcu lớn) và ăn khớp với các rãnh ren trên khối kim loại nhờ các viên bi tròn (xem hình 7). Khi xoay vành tay lái, êcu quay theo. Đáng lẽ khi vặn chiếc êcu này, nó phải đi sâu vào trong khối kim loại đúng theo nguyên tắc ren nhưng nó đã bị giữ lại nên khối kim loại phải di chuyển ngược lại. Điều này đã làm cho bánh răng ăn khớp với khối kim loại này quay và dẫn đến di chuyển các cánh tay đòn làm các bánh xe chuyển hướng.


Hình 7: Cơ cấu lái trục vít-êcu-bi-cung răng

Như trên hình vẽ đã thể hiện, chiếc êcu ăn khớp với khối kim loại nhờ các viên bi tròn. Các bi này có hai tác dụng: một là nó giảm ma sát giữa các chi tiết. Thứ hai, nó làm giảm độ rơ của cơ cấu. Độ rơ xuất hiện khi đổi chiều tay lái, nếu không có các viên bi, các răng sẽ rời nhau ra trong chốc lát gây nên độ dơ của tay lái.

Hệ thống trợ lực của cơ cấu lái này cũng tương tự như của cơ cấu lái bánh răng – thanh răng. Việc hỗ trợ cũng được thực hiện bằng cách đưa dòng chất lỏng áp suất cao vào một phía của khối kim loại.

Bơm thuỷ lực


Hình 8: Vị trí bơm trợ lực trong hệ thống lái

Để cung cấp cho hệ thống thuỷ lực hoạt động hỗ trợ cho hệ thống lái, người ta sử dụng một bơm thuỷ lực kiểu cánh gạt (hình 8). Bơm này được dẫn động bằng mô men của động cơ nhờ truyền động puli – đai. Nó bao gồm rất nhiều cánh gạt (van) vừa có thể di chuyển hướng kính trong các rãnh của một rô to. Khi rô to quay, dưới tác dụng của lực ly tâm các cánh gạt này bị văng ra và tì sát vào một không gian kín hình ô van. Dầu thuỷ lực bị kéo từ đường ống có áp suất thấp (return line) và bị nén tới một đầu ra có áp suất cao. Lượng dầu được cung cấp phụ thuộc vào tốc độ của động cơ. Bơm luôn được thiết kế để cung cấp đủ lượng dầu ngay khi động cơ chạy không tải, và do vậy nó sẽ cung cấp quá nhiều dầu khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao. Để tránh quá tải cho hệ thống ở áp suất cao, người ta phải lắp đặt cho hệ thống một van giảm áp (xem hình 9).


Hình 9: Kết cấu bơm trợ lực kiểu cánh gạt

Hệ thống trợ lực lái sẽ hỗ trợ người lái khi anh ta tác dụng một lực trên vành tay lái (khi muốn chuyển hướng xe). Khi người lái không tác động một lực nào (khi xe chuyển động thẳng), hệ thống không cung cấp bất cứ một sự hỗ trợ nào. Thiết bị dùng để cảm nhận được lực tác động lên vành tay lái được gọi là van quay.


Hình 10: Sơ đồ kết cấu van quay

Chi tiết chính của van quay là một thanh xoắn. Thanh xoắn là một thanh kim loại mỏng có thể xoắn được khi có một mô men tác dụng vào nó. Đầu trên của thanh xoắn nối với vành tay lái còn đầu dưới nối với bánh răng hoặc trục vít, vì vậy toàn bộ mô men xoắn của thanh xoắn cân bằng với tổng mô men người lái sử dụng để làm đổi hướng bánh xe. Mô men mà người lái tác động càng lớn thì mức độ xoắn của thanh càng nhiều.

Đầu vào của trục tay lái là một thành phần bên trong của một khối van hình trụ ống. Nó cũng nối với đầu mút phía trên của thanh xoắn. Phía dưới của thanh xoắn nối với phía ngoài của van ống. Thanh xoắn cũng làm xoay đầu ra của cơ cấu lái, nối với bánh răng hoặc trục vít phụ thuộc vào kiểu hệ thống lái.

Khi thanh xoắn bị vặn đi, nó làm bên trong của van ống xoay tương đối với phía ngoài. Do phần bên trong của van ống cũng được nối với trục tay lái (tức là nối với vành tay lái) nên tổng số góc quay giữa bên trong và ngoài của van ống phụ thuộc vào việc người lái xoay vành tay lái.

Khi vành tay lái không có tác động, cả hai đường ống thuỷ lực đều cung cấp áp suất như nhau cho cơ cấu lái. Nhưng nếu van ống được xoay về một bên, các đường ống sẽ được mở để cung cấp dòng cao áp cho đường ống phía bên đó. Tuy nhiên các hệ thống bổ trợ trên có hiệu quả thấp. Chúng ta cùng nghiên cứu một số hệ thống trong tương lai cho hiệu suất cao hơn.

Hệ thống trợ lực lái trong tương lai

Vì bơm trợ lực lái làm việc liên tục nên rất lãng phí năng lượng của động cơ. Bạn sẽ thấy một vài hệ thống mới để có thể cải thiện tính kinh tế nhiên liệu của ô tô. Một trong những ý tưởng mới mẻ đang nằm trên bàn giấy là hệ thống “steer-by-wire” hay “drive-by-wire”, tạm hiểu là lái bằng dây. Những hệ thống này đã loại bỏ hoàn toàn việc liên kết cơ khí giữa vành tay lái và hộp tay lái, thay thế chúng là hệ thống điều khiển điện tử hoàn toàn. Về cơ bản, vành tay lái có thể làm việc giống như bàn phím của bộ chơi game điện tử. Nó có thể bao gồm các cảm biến để “nói” cho chiếc xe của bạn biết bạn đang làm gì với bánh xe, và có vài mô tơ điện để cung cấp cho người lái những phản hồi mà chiếc xe sẽ làm. Đầu ra của các cảm biến này sẽ được sử dụng để điều khiển một hệ thống lái được cơ giới hoá. Điều này sẽ làm rộng rãi thêm khoang chứa động cơ bởi vì không cần trục tay lái đồng thời tiếng ồn trong cabin xe cũng được giảm đáng kể.


Mẫu concept Hy-wire của General Motor

Hãng General Motor đã từng giới thiệu một chiếc concept, đó là chiếc Hy-wire, đây là tên xe mang đặc điểm của hệ thống lái. Một trong những điều thú vị nhất của hệ thống drive-by-wire được sử dụng trên chiếc GM Hy-wire là bạn có thể điều khiển chiếc xe cực kỳ chính xác mà không cần tác động lên bất cứ thành phần cơ khí nào trên xe. Tất cả những gì bạn là để điều chỉnh tay lái giống như một số phần mềm máy tính mới. Trong các xe hơi drive-by-wire tương lai, vành tay lái hình tròn có thể sẽ không tồn tại nữa. Tất cả những gì để bạn dùng để chuyển hướng bánh xe chỉ là những núm, nút giống như dùng để điều chỉnh vị trí ghế ngồi hiện nay. Như vậy, hệ thống lái của xe có thể được điều khiển bằng nhiều loại núm nút riêng biệt, phù hợp với sở thích của từng người trong một gia đình.

Trong 50 năm qua, hệ thống lái của xe không thay đổi nhiều lắm, nhưng chỉ cần một thập kỷ nữa thôi, bạn sẽ nhìn thấy những chiếc xe tiện nghi có hệ thống lái cực kỳ thông minh và hiệu quả. Bạn có tin như vậy không?

Categories: Chuyên ngành | Để lại bình luận

Nguyên lý hoạt động của bộ ly hợp

Khi điều khiển một chiếc ô tô số tay, bạn có thể sẽ ngạc nhiên khi biết trên xe có ít nhất một bộ ly hợp – hay còn gọi là bộ côn. Nếu bạn đã tìm hiểu về nguyên lý hoạt động của hộp số tự động thì bạn cũng đã biết rằng trong hộp số tự động của ô tô cũng có vài ly hợp.

Trên thực tế có khá nhiều loại ly hợp trong các vật dụng thường ngày của chúng ta mà chắc hẳn bạn cũng đã nhìn thấy hằng ngày. Một vài ví dụ điển hình như: khoan điện, chiếc cưa xích, đề xe máy, và ngay cả chiếc líp xe đạp cũng sử dụng những loại ly hợp khác nhau.

Trong bài viết này chúng ta cùng tìm hiểu xem tại sao xe ô tô lại cần phải có ly hợp và cụ thể hơn là ly hợp trên chiếc xe của bạn làm việc như thế nào. Chắc chắn có nhiều điều thú vị đang chờ chúng ta ở phía trước.

Trước hết bạn hãy tạm hiểu: Ly hợp là một cơ cấu được sử dụng trong một thiết bị để nối và tách hai trục quay với nhau. Trong các thiết bị này, một trong hai trục thường được một động cơ hay puly dẫn động còn trục kia lại dẫn động thiết bị khác. Trong một chiếc khoan điện chẳng hạn, một trục phía trong được dẫn động bởi động cơ điện còn trục bên ngoài thì dẫn động một ngoàm để cặp mũi khoan. Ly hợp dùng để nối hai trục lại với nhau để chúng có thể gắn lại với nhau quay cùng một tốc độ hoặc có thể tách riêng ra để quay với các tốc độ khác nhau.

Trên chiếc xe của bạn đương nhiên là cần một ly hợp bởi vì khi động cơ nổ máy, trục của động cơ luôn quay còn bánh xe không phải lúc nào cũng quay. Để chiếc xe dừng lại theo sự điều khiển của bạn trong khi động cơ vẫn nổ máy thì phải ngắt truyền động của động cơ xuống các bánh xe. Ly hợp cho phép chúng ta nối trục ra của động cơ với trục vào của hộp số bằng cách điều khiển ăn khớp giữa chúng. Để hiểu được ly hợp làm việc như thế nào, chúng ta cần phải nắm được một số kiến thức cơ bản về ma sát. Trong hình dưới đây bạn sẽ nhìn thấy hình ảnh của bánh đà (flywheel) kết nối với động cơ còn đĩa ly hợp nối với hộp số.
Khi chân bạn rời khỏi bàn đạp côn, các lò xo đẩy mâm bàn ép ly hợp (pressure plate) vào các đĩa ma sát (clutch plate) và ép chặt chúng với bánh đà. Điều này đã làm cho bánh đà động cơ bị khoá vào trục sơ cấp của hộp số làm cho chúng quay cùng một tốc độ. Độ lớn của mô men lực mà ly hợp có thể truyền được phụ thuộc vào ma sát giữa các đĩa ma sát với bánh đà và lực nén mà các lò xo tác dụng lên các đĩa ma sát.

Khi bạn nhấn bàn đạp côn, một cần liên động hoặc piston thuỷ lực sẽ tác dụng lên một cần bẩy (còn gọi là càng cua ly hợp) một lực khá lớn, lực này được truyền đến vòng bi chặn của ly hợp, còn gọi là bi T (viết tắt của từ throw-out bearing) làm cho lò xo đĩa trung tâm (diaphragm spring) bị nén lại. Nhờ kết cấu cơ khí dẫn động, đĩa ma sát được giải phóng ra khỏi bánh đà và đĩa ép ly hợp và nhờ vậy trục sơ cấp của hộp số được giải phóng khỏi động cơ.

Hãy chú ý các lò xo ở tấm đĩa ma sát. Những lò xo này có tác dụng giảm chấn, giúp cho việc ăn khớp giữa hộp số với động cơ êm dịu hơn.


Đĩa ma sát

Vấn đề quan trọng nhất với các ly hợp là vật liệu ma sát trên bề mặt bị mòn đi. Vật liệu ma sát này giống như vật liệu của má phanh xe do vậy sau một thời gian sử dụng chúng bị mòn đi. Khi vật liệu ma sát này bị mòn đến một mức độ nào đó thì ly hợp sẽ bị trượt, và mức độ trượt này sẽ lớn dần đến khi nó không thể truyền được một chút mô men xoắn nào của động cơ xuống các bánh xe.

Nếu xét đến căn nguyên của vấn đề thì ly hợp chỉ bị mòn khi mà các đĩa ma sát quay không cùng tốc độ với bánh đà. Khi chúng khoá lại với nhau, vật liệu ma sát được ép chặt vào bánh đà và chúng quay cùng tốc độ với nhau. Chỉ khi đĩa ma sát trượt so với bánh đà thì hiện tượng mòn mới xảy ra. Vì vậy nếu khi điều khiển xe, chân bạn luôn để trên bàn đạp côn hoặc đạp côn nhiều lần thì ly hợp sẽ bị mòn rất nhanh.

Một loại hư hỏng khác của ly hợp là bi T bị rơ, mòn. Khi bi T mòn sẽ làm cho xuất hiện tiếng kêu khi nó chịu tải trọng tác dụng lên nó, tức là khi bạn đạp bàn đạp côn.

Ngoài ly hợp cơ khí như đã nêu trên, trên xe ô tô còn có khá nhiều loại ly hợp khác như:

- Một hộp số tự động có một vài ly hợp. Chúng có tác dụng đóng mở một số cặp bánh răng hành tinh ăn khớp với nhau.


Máy nén trong hệ thống điều hòa trên xe hơi sử dụng ly hợp điện từ.

- Bộ điều hoà không khí trên xe của bạn cũng có vài ly hợp điện từ. Các ly hợp này đóng mở máy nén khí trong khi động cơ đang làm việc. Khi dòng điện chạy qua cuộn dây trong ly hợp điện từ, chúng sẽ làm cho ly hợp đóng và ngược lại khi ngắt dòng điện thì ly hợp nhả ra.

- Đa số các xe hơi sử dụng quạt gió đều sử dụng một ly hợp thuỷ lực có cảm biến nhiệt. Ly hợp này được đặt ở giữa trục của quạt gió, nơi nhận được luồng khí chạy qua bộ tản nhiệt đến. Kiểu ly hợp này là loại ly hợp thuỷ lực đặc biệt. Chất lỏng trong không gian kín của ly hợp sẽ càng đặc lên khi nhiệt độ tăng lên, vì vậy nó làm cho quạt quay nhanh hơn, gần với tốc độ quay của động cơ. Khi nhiệt độ động cơ còn thấp, dòng chất lỏng trong ly hợp có độ nhớt thấp hơn do vậy quạt gió cũng quay chậm hơn. Điều này sẽ dẫn đến động cơ mau nóng, đạt đến nhiệt độ làm việc nhanh hơn.

- Ly hợp còn được sử dụng ở bộ vi sai của cầu xe, giúp cho việc sử dụng lực kéo được tối ưu hơn.

- Các ứng dụng của ly hợp trong đời sống hằng ngày thì còn rất nhiều. Bạn có nhớ đồ chơi ống xoắn dây mà trước đây bạn đã từng chơi không – yo-yo cũng chính là một kiểu ly hợp cổ điển đó.

Categories: Chuyên ngành | Để lại bình luận

Nguyên lý hoạt động bộ vi sai

Bạn đã biết động cơ làm việc như thế nào và bạn cũng đã tìm hiểu nguyên lý làm việc của hộp số. Tuy nhiên để đưa nguồn động lực của động cơ xuống các bánh xe cần phải thông qua một hệ thống cuối cùng, đó là bộ vi sai. Bộ vi sai thường được lắp đặt cùng với truyền lực cuối, hay còn gọi là cầu xe.
 

Bộ vi sai trên xe có ba nhiệm vụ chính sau:
- Truyền mô men của động cơ tới các bánh xe.
- Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi mô men xoắn truyền tới các bánh xe.
- Truyền mô men tới bánh xe trong khi cho phép chúng quay với tốc độ khác nhau.
   Qua bài viết này chúng ta sẽ biết tại sao chiếc xe của bạn lại cần bộ vi sai và sau đó hãy cùng nghiên cứu về nguyên lý làm việc của nó cũng như tìm hiểu về một số loại vi sai ô tô hiện nay.
   Bạn đang nên biết rằng, các bánh xe quay với các tốc độ khác nhau, đặc biệt là khi quay vòng. Hãy nhìn sơ đồ mô phỏng dưới đây. Mỗi bánh xe sẽ đi được những quãng đường khác nhau khi chiếc xe vào cua, các bánh xe phía trong đi được quãng đường ngắn hơn các bánh xe phía ngoài. Điều đó có nghĩa là các bánh xe bên trong sẽ quay với tốc độ thấp hơn các bánh xe ngoài.
   Đối với các bánh xe bị động, ví dụ như các bánh trước của chiếc xe dẫn động bánh sau, không có gì liên kết chuyển động giữa chúng nên hoạt động độc lập với nhau. Thế nhưng, hai bánh sau lại có sự liên kết để cùng nhận được nguồn động lực từ một động cơ và một hộp số duy nhất. Nếu không có bộ vi sai, hai bánh sau sẽ bị khoá lại với nhau, bị bắt buộc phải quay với cùng một tốc độ như nhau. Điều này sẽ làm cho việc quay vòng của xe rất khó khăn. Để chiếc xe vào cua được, chắc chắn một bánh xe sẽ bị trượt quay. Với công nghệ chế tạo lốp xe và đường bê tông như hiện nay, lực tác động sẽ làm trượt quay một bánh xe. Lực này sẽ được truyền từ bánh xe bên này sang bên kia qua trục bánh xe, làm tăng lực xoắn tác dụng lên trục bánh xe.
 Bộ vi sai là gì?
    Bộ vi sai là một thiết bị dùng để chia mô men xoắn của động cơ thành hai đường, cho phép hai bên bánh xe quay với hai tốc độ khác nhau. Chúng ta có thể tìm thấy bộ vi sai ở tất cả các xe hơi và xe tải hiện đại, và đặc biệt ở các xe bốn bánh chủ động hoàn toàn. Mỗi cầu chủ động của những xe này đều cần một bộ vi sai và đương nhiên giữa bánh trước và bánh sau cũng cần vì khi vào cua, quãng đường mà bánh trước và sau đi được cũng khác nhau.

Đối với các xe bốn bánh bán chủ động thì lại không cần bộ vi sai giữa các bánh trước và sau; thay vào đó, chúng được khoá lại với nhau để chuyển động cùng một tốc độ. Điều này lý giải tại sao những chiếc xe này lại vào cua khó khăn trên đường bê tông khi hệ thống bốn bánh chủ động được sử dụng.
   Các bánh xe sẽ được quay với các tốc độ khác nhau? Chúng ta vừa bắt đầu với dạng vi sai cầu đơn giản nhất, còn gọi là bộ vi sai mở. Sau đây chúng ta sẽ đến với một số thuật ngữ khác. Hình ảnh dưới đây sẽ cho chúng ta biết một số thành phần chính của một bộ vi sai mở.

Khi chiếc xe chuyển động thẳng trên đường, cả hai bánh xe cùng quay với một tốc độ như nhau. Bánh răng ở đầu vào sẽ làm vành răng và vỏ vi sai quay, không có một bánh răng nào của bộ vi sai quay, hai bánh răng cạnh như được khoá cùng nhau và với vỏ vi sai.
   Hãy chú ý rằng bánh răng đầu vào nhỏ hơn nhiều so với vành răng, đây là cặp bánh răng giảm tốc cuối cùng của chiếc xe và tỷ số truyền của chúng chính là tỷ số truyền của truyền lực cuối. Khi nói tỷ số truyền lực cuối là 4.10 tức là số răng của vành răng lớn gấp 4.10 lần bánh răng đầu vào.
   Khi chiếc xe vào cua, các bánh xe sẽ phải quay với các tốc độ khác nhau. Trong bức tranh trên, bạn có thể thấy các bánh răng trên vỏ vi sai sẽ quay ngay khi chiếc xe bắt đầu đổi hướng chuyển động, cho phép các bánh xe chuyển động với các tốc độ khác nhau. Các bánh xe bên trong quay chậm hơn vỏ vi sai, trong khi các bánh xe bên ngoài lại quay nhanh hơn.
   Những trục trặc và rắc rối? Bộ vi sai mở luôn cung cấp một mô men cố định cho mỗi bánh xe. Có hai yếu tố quyết định đến việc cung cấp mô men cho các bánh xe, đó là thiết bị và lực kéo. Trong điều kiện đường khô ráo, lực bám tốt, giá trị mô men cung cấp cho các bánh xe bị giới hạn bởi động cơ và các bánh răng; nhưng trong điều kiện lực bám kém như xe đi trên băng chẳng hạn, giá trị mô men xoắn lại bị giới hạn bởi một điểm mà tại đó các bánh xe bị trượt quay. Vì vậy, ngay cả khi đó động cơ của xe có khoẻ bao nhiêu đi chăng nữa thì mô men xoắn đó cũng chẳng truyền được xuống đất bởi vì các bánh xe bị trượt quay. Khi đó, bạn có cố tình ga mạnh lên nữa, bánh xe của bạn càng quay nhanh hơn nhưng chiếc xe vẫn nằm ỳ tại chỗ.
  Nếu bạn đã từng lái xe trên băng tuyết, bạn sẽ biết thủ thuật để khởi hành chiếc xe dễ dàng hơn. Bạn chớ nên khởi hành bằng số một, thay vào đó bạn nên cố sử dụng số hai hoặc thậm chí cả số ba đi. Điều này sẽ bảo đảm cho hộp số của chiếc xe cung cấp mô men xoắn thấp đi và do vậy có thể chiếc xe sẽ “trườn đi” mà không bị “ba ti nê” nữa.
   Thế nhưng, điều gì sẽ xảy ra khi một bên bánh xe có lực bám rất tốt còn bên kia lại nằm trên vũng lầy? Đây là vấn đề rắc rối mà bộ vi sai mở sẽ phải vào cuộc để giải quyết. Hãy nhớ rằng bộ vi sai mở luôn cung cấp một mô men xoắn như nhau cho cả hai bánh xe, và giá trị mô men xoắn cực đại sẽ bị giới hạn tại đó các bánh xe không bị trượt quay. Nó không lấy nhiều mô men để làm một bánh xe bị trượt trên băng nhưng bánh xe có độ bám đường tốt cũng chỉ nhận được giá trị mô men tương tự. Chiếc xe của bạn không thể có được sự bám đường tối ưu được.
   Phức tạp hơn là “Off road”! Ngoài nhược điểm trên, bộ vi sai mở còn có thể gây cho bạn những rắc rối hơn nhiều khi bạn chạy xe trên đường xấu. Nếu bạn có một chiếc xe tải hoặc một chiếc xe đa dụng bốn bánh chủ động, với bộ vi sai mở cho cả bánh trước và sau, bạn có thể bị sa lầy. Hãy nhớ rằng chúng ta đang nó đến việc bộ vi sai mở luôn cung cấp một mô men xoắn như nhau cho các bánh xe. Nếu một bánh xe phía trước hoặc sau không bám đường, chúng sẽ bị quay tự do.
   Giải quyết cho vấn đề này chính là bộ vi sai trượt giới hạn (LSD hay còn gọi là positraction). Bộ vi sai trượt này sử dụng đa dạng các cơ cấu để làm cho bộ vi sai thường hoạt động khi vào cua. Khi một bánh xe bị trượt quay, chúng sẽ chuyển phần mô men có ích sang bên bánh xe không bị trượt để tận dụng hiệu quả mô men xoắn động cơ. Sau đây chúng ta cùng tìm hiểu về các dạng của LSD, bao gồm clutch-type LSD, the viscous coupling, locking differential và Torsen differential.

  Đây có lẽ là dạng chung nhất của loại vi sai trượt giới hạn. Loại  vi sai này có tất cả các thành phần của một bộ vi sai mở, nhưng có thêm một hộp lò xo và một bộ ly hợp. Một vài bộ có một ly hợp hình nón giống như đồng bộ ở các hộp số cơ khí.
  Hộp lò xo đẩy các bánh răng bên cạnh tách ra khỏi các tấm ly hợp đang được gắn với vỏ vi sai. Toàn bộ các bánh răng đều quay với vỏ khi hai bánh xe quay cùng một tốc độ, và lúc này không cần thiết phải có bộ ly hợp này. Thế nhưng nếu có gì đó buộc cho một bánh xe quay nhanh hơn bánh kia, như khi vào cua chẳng hạn, thì lập tức ly hợp bắt đầu hoạt động. Nó có tác dụng chống lại hiện tượng cả hai bánh xe quay cùng một tốc độ. Nếu một bánh xe muốn quay nhanh hơn bánh bên kia, nó cần phải làm bộ ly hợp trượt đi. Độ cứng của lò xo và lực ma sát của ly hợp sẽ quyết định giá trị mô men sẽ làm cho nó bị trượt. Trở lại với tình huống trên, nếu một bánh xe lăn trên băng còn bánh bên kia lại có độ bám đường rất tốt, với bộ vi sai trượt giới hạn này thì ngay cả bánh xe bị trượt quay không thể truyền mô men xuống đất thì bánh bên kia cũng sẽ truyền đủ mô men để chiếc xe di chuyển khỏi vùng lầy. Mô men được cung cấp cho bánh xe không nằm trên băng sẽ cân bằng với giá trị mô men còn lại sau khi đã làm cho ly hợp trượt đi. Kết quả là bạn đã có thể di chuyển về trước vượt qua vũng lầy.
Khớp nối dính (Viscous Coupling)

Khớp nối dính thường được thấy trên các xe có các bánh xe chủ động hoàn toàn. Nó được sử dụng để kết nối các bánh sau với các bánh xe trước để khi một cặp bánh xe bị trượt thì mô men xoắn sẽ được chuyển tới cặp bánh kia.
   Khớp nối dính có hai bộ đĩa ma sát đặt bên trong một không gian kín điền đầy chất lỏng (thường là dầu thuỷ lực đặc biệt) có độ nhớt cao. Mỗi bộ đĩa ma sát được nối với một đầu trục. Dưới điều kiện bình thường, cả hai bộ đĩa ma sát và lượng dầu thuỷ lực trong khớp nối cùng quay với một tốc độ nhất định. Khi một cặp bánh xe cố gắng quay nhanh hơn, có thể đang bị trượt chẳng hạn, bộ đĩa ma sát tương ứng với cặp bánh xe quay nhanh hơn cũng bị quay nhanh hơn theo. Lúc này, dầu thuỷ lực nằm trong không gian giữa hai bộ đĩa ma sát sẽ có tác dụng cuốn bộ đĩa ma sát kia cùng quay nhanh theo. Điều này sẽ làm cho mô men xoắn sẽ được truyền từ cặp bánh xe quay nhanh hơn sang bánh xe quay chậm hơn, làm cho bánh đỡ bị trượt hơn.
   Khi chiếc xe vào cua, sự khác nhau về tốc độ giữa các bánh xe không lớn như khi một trong chúng bị trượt. Một trong hai bộ đĩa ma sát quay càng nhanh so với bộ kia (tương ứng với bánh xe trượt càng nhiều) thì lượng mô men xoắn được bộ khớp nối dính chuyển đổi càng lớn. Như vậy tác dụng của loại khớp nối này khi xe vào cua là không có, vì vậy nhược điểm lớn nhất, rõ ràng là: không có một chút mô men nào được chuyển đổi trước khi hiện tượng trượt bắt đầu.
  Để dễ hiểu hơn, chúng ta cùng tìm hiểu một minh hoạ đơn giản sau: Bạn hãy đặt một chiếc đĩa thuỷ tinh, sâu lòng, nhỏ có thể chứa được một quả trứng gà (vịt) lên một đế quay đặt trên chiếc bàn. Hãy khéo léo đập quả trứng vào trong chiếc đĩa mà lòng đỏ không bị vỡ ra. Lúc này, lòng đỏ quả trứng nằm ở giữa chiếc đĩa và lòng trắng bao quanh. Bạn hãy quay đột ngột chiếc đĩa. Chú ý nhìn bạn sẽ thấy, lúc đầu lòng đỏ quả trứng không quay cùng chiếc đĩa nhưng chỉ một lúc sau nó đã quay cùng với chiếc đĩa. Điều này có thể lý giải là do lực ma sát nhớt của lòng trắng trứng gà đã làm cho lòng đỏ quay cùng theo với chiếc đĩa. Nếu khi chiếc đĩa và lòng đỏ đang quay cùng nhau, bất ngờ bạn giữ chiếc đĩa lại, lúc này lòng đỏ lập tức quay chậm dần rồi cũng dừng lại theo chiếc đĩa. Liên hệ với khớp nối trên ta có thể thấy chiếc đĩa và lòng đỏ chính là hai bộ đĩa ma sát còn lòng trắng trứng gà có tác dụng như dầu thuỷ lực, và nguyên lý làm việc của chúng như ở ví dụ minh hoạ trên.
Vi sai khoá locking và vi sai cảm biến mô men Torsen

Bộ vi sai khoá rất hữu ích trong trường hợp chiếc xe của bạn chạy trên đường rất xấu. Kết cấu của nó cũng giống với loại vi sai mở nhưng được kết hợp thêm cơ cấu thuỷ lực, khí nén hoặc điện để khoá các bánh răng đầu ra lại với nhau. Cơ cấu vi sai này được điều khiển đóng mở chủ yếu bằng công tắc và khi nó hoạt động các bánh xe đều quay với cùng một tốc độ như nhau.
   Vi sai Torsen là một thiết bị cơ khí hoàn toàn, nó không được điều khiển bằng điện tử, không có ly hợp và cũng không có tý chút thuỷ lực nào.
   Vi sai Torsen (kết hợp từ “torque” và “sensing”, có nghĩa là cảm biến mô men) làm việc như một bộ vi sai mở khi giá trị mô men của mỗi bánh xe là cân bằng. Thế nhưng ngay sau khi một bánh xe nào đó mất lực bám, sự khác nhau về mô men dẫn đến các bánh răng trong bộ vi sai Torsen kết nối với nhau. Việc thiết kế các bánh răng trong bộ vi sai sẽ quyết định đến tỷ số chênh lệch mô men. Ví dụ, nếu một bộ vi sai Torsen đặc biệt được thiết kế với tỷ số chênh lệch 5:1, nó sẽ có khả năng cung cấp mô men xoắn cho bánh xe có lực bám tốt lớn gấp 5 lần bánh xe bị trượt.
    Các thiết bị này thường được sử dụng ở các xe hơi có các bánh chủ động hoàn toàn với hiệu suất cao. Giống như bộ khớp nối dính, chúng thường được sử dụng để chuyển đổi công suất giữa bánh trước và bánh xe sau. Trong hai loại này, bộ vi sai Torsen tốt hơn bộ vi sai khớp nối dính vì chúng truyền mô men ngay khi hiện tượng trượt có thể xảy ra. Tuy nhiên, nếu một cặp bánh xe bị mất sức bám hoàn toàn thì vi sai Torsen sẽ không thể cung cấp một chút mô men nào cho cặp bánh xe kia, bởi vì tỷ số chênh lệch sẽ quyết định bao nhiêu mô men xoắn được chuyển đổi, và đương nhiên 5 lần 0 sẽ phải bằng 0.

( Ngọc Hải (Biên dịch) – http://www.autonet.com.vn )

Categories: Chuyên ngành | Để lại bình luận

Tin hay không đây ?

Nhạc nổi lên, hệ thống đèn laser bật sáng, hai cô gái bước vào phòng, trên mình chỉ còn hai bộ bikini nhỏ xíu ướt nhẹp. Trong tiếng nhạc đập tới tức ngực, họ bắt đầu quấn lấy nhau
Xong bữa trưa, Tú, mặc như diễn viên Hàn Quốc, tóc dài vuốt keo thẳng hoe hoe vàng, với chiếc khuyên một bên tai được giới thiệu là “Anh Hai” vì lớn tuổi nhất (đang học lớp 12 ở Hà Nội), móc túi trả tiền cho cả nhóm. Bữa ăn 8 người hết gần 3 triệu đồng. Xong, Tú khoát tay ra hiệu cho cả nhóm “nhổ neo”.
Rời khỏi trung tâm Hà Nội, cả hội thẳng tiến tới đại bản doanh của nhóm trên hai “con” BMW. Hoàng Anh cho biết: “Tụi này có hai điểm an toàn”. Đó là căn biệt thự ở Tây Hồ của Tú, còn một căn biệt thự nằm ở Gia Lâm, Hà Nội của cả nhóm “quyên góp” rồi nhờ bố mẹ Tùng, một đại gia về bất động sản đứng tên. Nếu đứa nào “dạt” nhà thì đưa “em” về đó, khỏi phải sợ bị công an sờ gáy.
Tùng ở quận Hoàn Kiếm, cậu học sinh lớp 10 có mái tóc vàng dài rủ xuống trán như con gái cho biết: “Tụi này ở với nhau vui là chính chứ đứa nào trong nhóm cũng thừa sức tự mua nhà riêng”.
Tại một căn biệt thự nằm khá khuất trong khu vực Gia Lâm, hai cô gái ăn mặc rất “mát mẻ”, tóc xoăn nhuộm highlight, mặc chiếc váy hai dây mỏng tang, còn cô gái da bánh mật khoác hờ chiếc áo sơ mi nam, chỉ cài một chiếc cúc ngay trước ngực thấy rõ cả nội y bên trong ra đón cả nhóm.
Tầng một của tòa nhà là một quán bar thu nhỏ với một tủ rượu chứa toàn “hàng” nặng như Cognac XO, Whisky Blue Label, Chivas… Cả nhóm có vẻ quen với “đại bản doanh” của mình nên tản ra.
Căn phòng rộng chừng 100 m2 với một bộ ghế sa lông đắt tiền, dàn âm thanh vòm, một máy tính xách tay cùng hệ thống máy chiếu với màn hình kéo dài khắp chiều ngang căn phòng.
Nhưng “choáng” hơn cả là những tấm ảnh được phóng to và lồng vào khung khá cẩn thận của chính những thành viên trong nhóm đang thác loạn cùng bạn tình ở nhiều tư thế khác nhau. Chỉ vào chồng đĩa khá dày trên giá, Hoàng Anh giải thích: “Bọn này ít chụp ảnh lắm chỉ quay phim chính mình”.
Chưa đầy 5 phút, cả nhóm có mặt trong phòng trừ hai cô bạn gái. Khánh, cậu học sinh lớp 11 cùng trường Hoàng Anh có làn da trắng trẻo với khuôn mặt khá hiền và Tùng khệ nệ bê một két bia cùng những chai rượu mạnh lên để chuẩn bị cho cuộc chiến.
Tùng cho một chiếc đĩa trên giá vào máy tính và háo hức quảng cáo: “Bọn “đại bàng” mới giải đen hôm trước với mấy em ngon lắm. Xem mà học tập đi”.
Trên màn hình hiện ra cảnh một cô gái lứa tuổi học sinh trong trang phục Eva đang được tưới rượu lên người… quây quanh là mấy thanh niên. Cả nhóm xem, bình phẩm và cười đùa. Bia bắt đầu được mở, rượu đổ tràn ly, các thành viên trong nhóm tự chúc tụng nhau.
Nhạc nổi lên, hệ thống đèn laser được bật sáng, hai cô gái bước vào phòng, trên mình chỉ còn hai bộ bikini nhỏ xíu ướt nhẹp. Trong tiếng nhạc đập tới tức ngực, hai cô bắt đầu quấn lấy nhau…
Đám thanh niên ở dưới bắt đầu huýt gió. Tú nhìn hai cô gái nhảy rồi “mất hút” khỏi phòng. Hai cô gái như chỉ chờ có thế cũng rút ra theo. Nhóm thanh niên mỗi người một chai rượu cầm trên tay loạng choạng leo lên tầng ba. Hoàng Anh thì thào: “Anh Hai đi lấy “hàng” đấy. Chơi cái này không có “hàng” là không sang tới “mê cung” được”.
Bước vào căn phòng ầm ầm tiếng nhạc. Bốn bức tường được sơn vẽ bằng những hình thù kỳ quái với những dây xích và “hàng nóng” treo ngổn ngang. Giữa phòng là chiếc giường rất rộng có bốn cột treo hệ thống đèn chiếu sáng từ phía trên.
Khánh cười cười, đôi mắt đã có phần ngây dại: “Tụi này đặt sáu máy quay xung quanh phòng để sau này xem được mọi góc cạnh”. Ngồi chưa tới 30 phút sau Tú xuất hiện thảy lên bàn mấy viên thuốc màu hồng. Không ai bảo ai, mỗi người bẻ nửa viên thuốc cho vào miệng cùng với mấy ngụm rượu.
Cửa phòng lại mở ra, hai cô gái lúc nãy lại xuất hiện trong bộ bikini khác hầm hố hơn, màu đen. Hình như hai cô gái đã uống thuốc lắc từ trước nên không đợi ai nói gì, hai cô leo lên giường, mỗi người ôm một cột thành giường lắc không ngừng.
Được một lúc cô gái tóc xoăn lôi dưới gối ra hai chiếc còng số tám và khóa hai tay cô gái da nâu vào thanh sắt ở thành giường và bắt đầu màn “hành xác”…
Mấy thanh niên đang ôm nhau nhảy cuồng loạn phía ngoài rú lên phẫn khích. Không chịu được “nhiệt”, mấy anh chàng lao tới chỗ hai cô gái. Tú cũng không đụng vào thuốc, chỉ uống không ngừng và bình thản nhìn đám đàn em thác loạn.
Tú cho biết: “Hai con nhỏ này là chị em ruột, một đứa lớp 10 một đứa lớp 11 nhưng đều bỏ học, dạt nhà gần năm nay rồi. Nghe nói bố mẹ nghiện nặng đang “ăn nhờ” cơm trại. Chúng nó được tụi này “nhặt” trên sàn về làm “em” chung của cả nhóm”.
Tú đắc ý: “Cả căn nhà này được cách âm hoàn toàn, tài xế và người giúp việc được trả lương mỗi tháng vài vé chỉ để làm việc và im lặng. Chỗ làm ngon thế này tìm đâu dễ nên có cho tiền họ cũng chẳng hé môi”.
Tú hào hứng chỉ “dụng cụ” hành nghề của mấy cô gái và đống hàng nóng treo trên tường: “Chỉ cần đánh con xe ra cửa khẩu thì chẳng thiếu thứ gì. Hàng tháng mỗi đứa góp quỹ một, hai chục “lít” (triệu đồng) để nuôi em và chơi hàng”.

(Theo Tiền Phong)

Categories: T8m | Để lại bình luận

Bao nhiêu mới đủ ?

hanh_phuc1.jpg

Từ xưa, cuộc sống con người vốn gắn liền với số 9 ( ví dụ: sông Cửu Long có 9 khúc, lư đồng Huế có 9 đỉnh, bảng cửu chương có 9 bảng,…) nên dứt khoát “chuyện ấy” cũng phải liên quan tới số 9 thì mới hài hoà, âm dương để sống vui, sống khoẻ, và sống có ích.-          Từ khi sơ sinh đến khi đủ tuổi trưởng thành ( 18 tuổi ) thì chuyện ấy bàn đến, con người ta không nên quan hệ vào tuổi này mà phải dành sức học hành, thi cử…-          Sau khi trưởng thành, đủ độ chín chắn làm người, làm chồng, làm vợ, làm cha, làm mẹ…thì người ta có thể kết hôn. Đây là lứa tuổi sung sức nhất đời người ( tức từ 20 đến 29 tuổi ). Nhiều cô dâu chú rể không biết mình có bình thường không hay quá ít hoặc quá nhiều. Thật dễ dàng để tính, chỉ cần tách số 29 ra thành 2 và 9, ta lấy 2 x 9 = 18, rồi tách số 18 ra thành số 1 và 8, tức là 1 tuần có thể gần nhau 8 lần.-          Sau giai đoạn nồng cháy là đến thời kỳ cao điểm ( tức từ 30 đến 39 ), ta cũng tách 39 thành 3 và 9, rồi lấy 3 x 9 = 27, và tách 27 thành 2 với 7, tức là 2 tuần có thể gần nhau 7 lần.-          Bước qua hàng 4bốn ( tức từ 40 đến 49 ),  lúc nầy đã qua giai đoạn đỉnh điểm. Ở người phụ nữa đã giảm sút hormon. Tuy nhiên ở đàn ông vẫn còn sung sức, người vợ nên hiểu mà chìu chồng để giữ vững hạnh phúc. Ta cũng tách số 49 thành 4 và 9, rồi lấy 4 x 9 = 36, rồi tiếp tục tách 36 thành 3 và 6, tức là 3 tuần có thể gần nhau 6 lần.-          Khi đã sang tuổi 50 ( tức là 50 đến 59 ) đã làm ông làm bà, nhiều ông làm ông, nhiều bà làm bà, nhiều cặp trở nên xa cách, ngại nhắc tới chuyện đó vì ngượng với con cháu. Nhưng chính lúc nầy, người đàn ông muốn chứng tỏ mình vẫn còn sung sức và hấp dẫn nên tìm cách chinh phục các cô gái trẻ đẹp. Gia đình sẽ dễ bị tan vỡ, vì vậy chớ quên rằng chuyện ấy lúc nầy sẽ là cách gìn giữ gia đình. Ta cũng lấy 59 tách ra thành 5 và 9, rồi lấy 5 x 9 = 45, rồi tiếp tục tách 45 thành 4 và 5, tức là 4 tuần có thể gần nhau 5 lần.-          Đến tuổi lục tuần ( tức 60 đến 69 )mà còn nghĩ đến chuyện ấy nhiều người cho rằng giamaha.., nhưng già rồi thì không ăn cơm thì cũng ăn cháo, thi thoảng cũng phải giao lưu văn nghệ cho tâm hồn thân thể trẻ trung. Ta cũng tách số 69 thành 6 và 9, rồi lấy 6 x 9 = 54, rồi tách 54 thành 5 và 4, tức là 5 tuần có thể gần nhau 4 lần.-          Nhiều người cho rằng thất thập cổ lai hy ( tức 70 đến 79 ) rồi mà còn bày đặt thì hổng giống ai. Nhưng biết giữ gìn thân thể cường tráng, luyện tập thể dục thể thao thì vẫn tiếp tục nhưng với tần suất ít hơn. 7 x 9 = 63 ( 6 tuần 3 lần )-          Tám mươi ( tức 80 đến 89 ) đâu phải hết date, bỏ phí của giời, nếu muốn thì vẫn có thể. 8 x 9 = 72 ( tức là 7 tuần 2 lần )-          Cuối cùng thay vì chúc “ vợ chồng trăm năm hạnh phúc” thì hãy chúc bằng lời cầu chúc đến 90 tuổi ( 90 đến 99 ) vẫn còn sức loé sáng, 9 x 9 = 81, tức 8 tuần có thể gần nhau 1 lần. -          Chỉ có khi hơn 100 tuổi chuyện ấy mới loại bỏ hoàn toàn .( nguồn: trích lượt bài Xuân bao nhiêu tuổi Xuân tàn của tác giả  Trần Anh Kiệt )

Categories: T8m | Để lại bình luận

Các tham số lò xo

Lò xo hình nón

Khác biệt cơ bản giữa lò xo hình nón và lò xo nén Nói chung, các loại lò xo hình nón đều có cùng ứng dụng như lò xo nén. Lợi thế của chúng là chiều dài khi bị nén tối đa rất nhỏ.
Hằng số bước nhảy Bước nhảy của lò xo hình nón do công ty Vanel sản xuất không đều. Tuy nhiên, độ cứng của chúng luôn là hằng số.

Các tham số của lò xo hình nón

Các tham số vật lý
* d (đường kính dây) : tham số này cho biết đường kính của dây kim loại được dùng để làm lò xo
* S(trục) tham số này tương ứng với đường kính tối đa của trục có thể được đưa vào trong lò xo. Dung sai của tham số này là +/- 2% (chỉ định)
* De (Đường kính ngoài đáy lớn) : là đường kính ngoài của phần rộng nhất của lò xo. Dung sai cho tham số này là +/- 2 % (chỉ định).
* Ds (Đường kính ngoài đáy nhỏ) : là đường kính ngoài của phần nhỏ nhất của lò xo. Dung sai của nó là +/- 2 % (chỉ định).
* H (khoảng không) : đây là đường kính tối thiểu của khoảng không gian trong đó lò xo có thể hoạt động được. Dung sai đối với tham số này là +/- 2 % (chỉ định).
* Ln (chiều dài khi bị nén tối đa) : là chiều dài tối đa của lò xo khi bị nén hoàn toàn. Đối với hầu hết lò xo hình nón, chiều dài này gấp đôi đường kính của dây. Dung sai của nó là +/- 2 % (chỉ định).
* L0 (Chiều dài tự nhiên) : chiều dài tự nhiên của lò xo là chiều dài khi lò xo ở trạng thái không bị nén, sau lần nén đầu tiên (nếu cần thiết). Dung sai khoảng +/- 2% (chỉ định)
* R (Độ cứng) : thông số này quyết định khả năng chịu nén của lò xo. Đơn vị tính : 1 DaN/mm = 10 N/mm. Dung sai khoảng +/- 15% (chỉ định)
* L1 & F1 (chiều dài ứng với lực F) : lực F1 ứng với chiều dài L1 có thể tính từ công thức sau : F1 = (L0-L1) * R, từ đó suy ra chiều dài L1 : L1 = L0 – F1/R
   Nguyên liệu
* I (Inox) : inox 18/8 theo tiêu chuẩn Z10 CN 18.09

Các tham số kỹ thuật của lò xo nén

Các tham số vật lý
* d (đường kính dây) : tham số này cho biết đường kính của dây kim loại được dùng để làm lò xo
* S(trục) tham số này tương ứng với đường kính tối đa của trục có thể được đưa vào trong lò xo. Dung sai của tham số này là +/- 2% (chỉ định)
* Di (Đường kính trong) : đường kính trong của một lò xo được tính bằng cách lấy đường kính ngoài của nó trừ đi hai lần đường kính dây. Dung sai khoảng +/-2% (chỉ định)
* De (Đường kính ngoài) : đường kính ngoài của một lò xo bằng đường kính trong cộng với hai lần đường kính dây. Dung sai khoảng +/- 2%
* H (khoảng không) : đây là đường kính tối thiểu của khoảng không gian trong đó lò xo có thể hoạt động được. Dung sai đối với tham số này là +/- 2 % (chỉ định).
* P (bước) : khoảng cách trung bình giữa hai vòng xoắn hoạt động liên tiếp của một lò xo. Dung sai đối với tham số này là +/- 2 % (chỉ định).
* Lc (chiều dài khi bị nén tối đa) : chiều dài tối đa của lò xo sau khi bị nén hoàn toàn. Tham số này nằm ở bên phải trên hiình vẽ. Dung sai của tham số này là +/- 15 % (chỉ định).
* Ln (chiều dài cho phép) : chiều dài tối đa cho phép sau khi xoắn ở mức tối đa. Nếu độ xoắn quá lớn, lò xo có nguy cơ bị biến dạng (biến dạng không thể phục hồi do lực tác động). Trong đa số các trường hợp, lò xo không có nguy cơ bị biến dạng. Ln = Lc + Sa với Sa là tổng khoảng cách nhỏ nhất trong giới hạn đàn hồi giữa cách vòng xoắn tích cực.
* L0 (Chiều dài tự nhiên) : chiều dài tự nhiên của lò xo là chiều dài khi lò xo ở trạng thái không bị nén, sau lần nén đầu tiên (nếu cần thiết). Dung sai khoảng +/- 2% (chỉ định)
* Số vòng xoắn  : tổng số vòng xoắn của lò xo (lò xo trong hình trên có 6 vòng xoắn). Để tính số vòng xoắn hoạt động, ta lấy tổng số vòng xoắn trừ đi hai vòng xoắn ở hai đầu mút của lò xo
* R (Độ cứng) : thông số này quyết định khả năng chịu nén của lò xo. Đơn vị tính : 1 DaN/mm = 10 N/mm. Dung sai khoảng +/- 15% (chỉ định)
* L1 & F1 (chiều dài ứng với lực F) : lực F1 ứng với chiều dài L1 có thể tính từ công thức sau : F1 = (L0-L1) * R, từ đó suy ra chiều dài L1 : L1 = L0 – F1/R
* Mài : để chỉ đầu lò xo có được mài hay không.
* Mã số  : mỗi lò xo đều có một mã số duy nhất : loại . (De * 10) . (d * 100) . (L0 * 10) . Nguyên liệu . Đối với lò xo nén, loại tương ứng với ký tự C. Nguyên liệu được ghi bằng các ký tự sau : A, I, N et S. Ví dụ : Mã số C.063.090.0100.A là lò xo nén có đường kính ngoài là 6,3mm, dây thép có đường kính 0,9 mm và lò xo có chiều dài tự nhiên là 10 mm.
   Nguyên liệu
* A (dây piano) : thép theo tiêu chuẩn DIN 172233 loại C1
* I (Inox) : inox 18/8 theo tiêu chuẩn Z10 CN 18.09
* N (dây mạ kẽm) : dây thép mạ kẽm dùng làm lò xo
* S (Thép Cr-Si) : thép có Crôme-Silicium. Lò xo làm bằng nguyên liệu này sẽ có độ bền và độ cứng tốt hơn.
   Đặc tính
 Dung sai đường kính dây Đối với mỗi lò xo, đường kính dây được hiển thị trong danh sách kết quả. Dung sai theo tiêu chuẩn sản xuất dây (ví dụ : DIN, EN,…). Trong quá trình quấn lò xo, đường kính dây có thể thay đổi chút ít.
Dung sai vuông góc dung sai vuông góc nhỏ hơn 3° đối với lò xo ở trạng thái tự nhiên.
Chiều quấn lò xo Lò xo nén được quấn bên phải
Hoàn tất Tất cả lò xo nén bằng thép đều được ngâm dầu sau khi sản xuất để tránh bị ăn mòn. Để có độ bền tốt hơn, quý khách có thể sử dụng dây thép mạ kẽm (chịu được trong môi trường muối : 96 giờ) hoặc dây inox (ví dụ AISI 302, chịu được môi trường muối trong 200 giờ)

Từ tính Từ tính của inox rất thấp so với dây thép.
Tính tuyến tính của lực trong lò xo Đối với các loại lò xo nén hình trụ với bước xoắn không đổi, độ cứng (lực của lò xo N/mm) tuyến tính từ 15% đến 85% độ biến dạng Độ biến dạng = chiều dài tự nhiên – chiều dài khi bị nén tối đa.
Quá tải đối với lò xo cần tránh cho lò xo có vòng xoắn nối ghép làm việc ở cường độ quá cao vì có nguy cơ lò xo bị mất dần các đặc tính cơ học. Ví dụ : mất chiều dài tự nhiên.
Độ uốn của lò xo độ uốn của lò xo là do chiều dài tự nhiên lớn hơn gấp 4 lần đường kính ngoài của lò xo, do đó gây ra sự mất cân bằng khi nén và dẫn đến việc các vòng xoắn ở giữ bị đẩy ra một bên.
Đầu mút  : tất cả các lò xo nén đều có vòng xoắn nối tiếp ở hai đầu mút.
Độ cứng : Dung sai cho độ cứng của lò xo khoảng +/- 15%

Đặc tính của lò xo kéo

Dung sai đường kính dây Đối với mỗi lò xo, đường kính dây được hiển thị trong danh sách kết quả. Dung sai theo tiêu chuẩn sản xuất dây (ví dụ : DIN, EN,…). Trong quá trình quấn lò xo, đường kính dây có thể thay đổi chút ít.
Chiều quấn lò xo Lò xo kéođược quấn bên phải
Loại đầu lò xo . Các đầu đóng của lò xo kéo đầu kiểu anh lập thành một vòng. Hai đầu nằm trong cùng một mặt phẳng. Lò xo kéo đầu kiểu Đức được sản xuất với hai dạng : dạng vị trí đầu lò xo ở 0 độ và dạng ở 90 độ.
Sự khác biệt giữa đầu lò xo kiểu Anh và kiểu Đức Lò xo kéo đầu kiểu Anh được sử dụng khi cần lò xo có đầu đóng kín hoàn toàn. Đầu lò xo kiểu Đức thì có khả năng chịu lực tốt hơn.
Hoàn tất Tất cả lò xo nén bằng thép đều được ngâm dầu sau khi sản xuất để tránh bị ăn mòn. Để có độ bền tốt hơn, quý khách có thể sử dụng dây thép mạ kẽm (chịu được trong môi trường muối : 96 giờ) hoặc dây inox (ví dụ AISI 302, chịu được môi trường muối trong 200 giờ)
Từ tính Từ tính của inox rất thấp so với dây thép.
Quá tải đối với lò xo cần tránh kéo dãn lò xo tới gần với giá trị độ dài tối đa vì có nguy cơ lò xo bị mất dần các đặc tính cơ học. Ví dụ : mất chiều dài tự nhiên.
Mô tả các tham số của lò xo kéo đầu kiểu Đức

Các tham số vật lý
* d (đường kính dây) : tham số này cho biết đường kính của dây kim loại được dùng để làm lò xo
* De (Đường kính ngoài) : đường kính ngoài của lò xo phụ thuộc vào đầu lò xo và số vòng xoắn. Dung sai : +/- 2% (chỉ định)
* H (khoảng không) : đây là đường kính tối thiểu của khoảng không gian trong đó lò xo có thể hoạt động được. Dung sai đối với tham số này là +/- 2 % (chỉ định).
* Ln (Chiều dài tối đa) : là chiều dài tối đa trong giới hạn đàn hồi của lò xo. Đây cũng là chiều dài tối đa cho những ứng dụng tĩnh. Dung sai của tham số này là +/- 15 % (chỉ định).
* Fn (Lực tối đa) : là lực lớn nhất có thể tác dụng lên lò xo. Dung sai cho tham số này là +/- 15 % (chỉ định).
* L0 (Chiều dài tự nhiên) : là chiều dài của lò xo khi ở trạng thái tự nhiên. Dung sai của tham số này là +/- 2 % (chỉ định).
* Số vòng xoắn  : tổng số vòng xoắn của lò xo. Lò xo trong hình bên trên có 6 vòng xoắn.
* R (Độ cứng) : tham số này xác định độ đàn hồi của lò xo khi bị kéo dãn. Đơn vị : 1 DaN/mm = 10 N/mm. Dung sai của tham số này là +/- 15 % (chỉ định).
* L1 & F1 (chiều dài ứng với lực F) : lực F1 tác dụng vào lò xo làm cho nó dãn ra đến chiều dài L1. Lực F1 được tính bằng công thức :F1 = Fn – R(Ln-L1) từ đó suy ra chiều dài L1 : L1 = Ln – (Fn-F1)/R.
* Đầu lò xo : lò xo kéo đầu kiểu Đức có hai dạng : dạng đầu ở vị trí 0 độ và dạng đầu ở vị trí 90 độ như hình vẽ bên trên.
* Mã số : mỗi lò xo đều có một mã số duy nhất : loại . (De * 10) . (d * 100) . (L0 * 10) . nguyên liệu. [X - nếu hai đầu vuông góc nhau] ; đối với lò xo kéo đầu kiểu Đức, loại tương ứng với ký tự A và I. Ví dụ : mã số U.063.090.0100.AX ứng với lò xo có đường kình ngoài là 6,3 mm, có chiều dài tự nhiên là 10 mm, với đầu nằm ở góc 90 độ, làm bằng dây thép có đường kính 0,9 mm.
  Nguyên liệu
* A (dây piano) : thép theo tiêu chuẩn DIN 172233 loại C1
* I (Inox) : inox 18/8 theo tiêu chuẩn Z10 CN 18.09
   Dung sai
* Lực tối đa  : dung sai đối với lực tối đa là +/- 15 % (chỉ định).
* Chiều dài tối đa  : dung sai đối với chiều dài tối đa là +/- 15 % (chỉ định).
* Độ cứng  : dung sai đối với độ cứng là +/- 15 % (chỉ định).

Mô tả kỹ thuật cho lò xo kéo đầu kiểu Anh

Các tham số vật lý
* d (đường kính dây) : tham số này cho biết đường kính của dây kim loại được dùng để làm lò xo
* De (Đường kính ngoài) : đường kính ngoài của lò xo phụ thuộc vào đầu lò xo và số vòng xoắn. Dung sai : +/- 2% (chỉ định)
* H (khoảng không) : đây là đường kính tối thiểu của khoảng không gian trong đó lò xo có thể hoạt động được. Dung sai đối với tham số này là +/- 2 % (chỉ định).
* Ln (Chiều dài tối đa) : là chiều dài tối đa trong giới hạn đàn hồi của lò xo. Đây cũng là chiều dài tối đa cho những ứng dụng tĩnh. Dung sai của tham số này là +/- 15 % (chỉ định).
* Fn (Lực tối đa) : là lực lớn nhất có thể tác dụng lên lò xo. Dung sai cho tham số này là +/- 15 % (chỉ định).
* L0 (Chiều dài tự nhiên) : là chiều dài của lò xo khi ở trạng thái tự nhiên. Dung sai của tham số này là +/- 2 % (chỉ định).
* Số vòng xoắn  : tổng số vòng xoắn của lò xo. Lò xo trong hình bên trên có 6 vòng xoắn.
* R (Độ cứng) : tham số này xác định độ đàn hồi của lò xo khi bị kéo dãn. Đơn vị : 1 DaN/mm = 10 N/mm. Dung sai của tham số này là +/- 15 % (chỉ định).
* L1 & F1 (chiều dài ứng với lực F) : lực F1 tác dụng vào lò xo làm cho nó dãn ra đến chiều dài L1. Lực F1 được tính bằng công thức :F1 = Fn – R(Ln-L1) từ đó suy ra chiều dài L1 : L1 = Ln – (Fn-F1)/R.
* Đầu lò xo  : hai đầu đóng của lò xo kéo đầu kiểu Anh tạo thành một vòng. Hai đầu nằm trong cùng một mặt phẳng.
* Mã số : Mỗi lò xo ứng với một mã số duy nhất. : loại . (De * 10) . (d * 100) . (L0 * 10) . nguyên liệu ; đối với lò xo kéo đầu kiểu anh, loại tương ứng với ký tự T ; loại nguyên liệu tương ứng với các ký tự A và I. Ví dụ : mã số T.063.090.0100.A là lò xo kéo có đường kính ngoài là 6,3 mm và chiều dài tự nhiên là 10 mm, được sản xuất bằng dây thép có đường kính là 0,9 mm.
   Nguyên liệu
* A (dây piano) : thép theo tiêu chuẩn DIN 172233 loại C1
* I (Inox) : inox 18/8 theo tiêu chuẩn Z10 CN 18.09
   Dung sai
* Lực tối đa  : dung sai đối với lực tối đa là +/- 15 % (chỉ định).
* Chiều dài tối đa  : dung sai đối với chiều dài tối đa là +/- 15 % (chỉ định).
* Độ cứng  : dung sai đối với độ cứng là +/- 15 % (chỉ định).

Lò xo xoắn

Dung sai đường kính dây Đối với mỗi lò xo, đường kính dây được hiển thị trong danh sách kết quả. Dung sai theo tiêu chuẩn sản xuất dây (ví dụ : DIN, EN,…). Trong quá trình quấn lò xo, đường kính dây có thể thay đổi chút ít.
Vị trí tự nhiên của các nhánh các nhánh ở vị trí tự nhiên có thể lập thành các góc tự nhiên : 0, 90, 180 hoặc 270 độ.
Định nghĩa momen (momen góc) Momen là tích của lực và chiều dài. Đơn vị đo là mm*N. Không nên nhầm lẫn với lực, được đo bằng đơn vị Newton. Đẳng thức sau đây nói lên sự khác nhau giữa momen và lực : M = F*Ls, Ls là chiều dài nhánh được đo từ trung tâm của thân đến đầu mút của nhánh.
Chiều quấn Chiều quấn bên phải cho phép thực hiện chuyển động xoắn ngược chiều kim đồng hồ. Chiều quấn bên trái cho phép thực hiện chuyển động xoắn cùng chiều kim đồng hồ. Hai loại này đều sẵn có đối với mỗi mẫu lò xo.
Đầu mút đầu mút của tất cả lò xo đều được cắt thẳng.
Các tham số của lò xo xoắn

Các tham số vật lý
* d (đường kính dây) : tham số này cho biết đường kính của dây kim loại được dùng để làm lò xo
* Dd (trục) : tham số này tương ứng với đường kính tối đa của một trục có thể đưa vào trong lò xo. Dung sai của nó là +/- 2 % (chỉ định).
* Di (đường kính trong) : để tính đường kính trong của lò xo, ta lấy đường kính ngoài trừ đi 2 lần đường kính dây. Trong quá trình sử dụng, đường kính trong có thể giảm bằng với đường kính của trục . Dung sai của đường kính trong là +/- 2 % (chỉ định).
* De (đường kính ngoài) : Để tính đường kính ngoài của lò xo, ta lấy đường kính trong cộng với 2 lần đường kính dây. Trong quá trình sử dụng, đường kính ngoài của lò xo giảm dần. Dung sai của đường kính ngoài là +/- 2 % với sai số là +/- 0,1 mm.
* L0 (chiều dài tự nhiên) : CHÚ Ý : Chiều dài tự nhiên giảm dần trong quá trình sử dụng. Dung sai : +/- 2 % (chỉ định).
* Ls (Chiều dài nhánh ) : chiều dài này được đo từ trung tâm của phần thân đến đầu mút của nhánh. Dung sai : +/- 2 % (chỉ định).
* An (Góc lớn nhất) : góc quay lớn nhất (tính bằng độ) của lò xo xoắn. Dung sai : +/- 15 độ (chỉ định).
* Fn (Lực tối đa) : lực lớn nhất có thể tác dụng lên đầu mút của nhánh. Dung sai : +/- 15 % (chỉ định).
* Mn (Momen tối đa) : momen tối đa cho phép (Newton * mm). Dung sai +/- 15 % (chỉ định).
* R (Độ cứng góc) : tham số này xác định độ đàn hồi của lò xo trong quá trình sử dụng. Đơn vị của độ cứng góc là newton * mm/độ. Dung sai : +/- 15 % (chỉ định).
* A1 & F1 & M1 : (góc momen hoặc góc lực) : công thức sau cho phép tính góc theo momen : A1 = M1/R. Để tính momen khi biết lực, ta sử dụng công thức sau : M = F*Ls
* Vị trí tự nhiên của nhánh : có 4 vị trí tự nhiên của nhánh : 0, 90, 180 hoặc 270 độ (xem hình bên trên).
* Chiều quấn  : chiều quấn bên phải cho phép thực hiện chuyển động xoắn ngược chiều kim đồng hồ. Chiều quấn bên trái cho phép thực hiện chuyển động xoắn cùng chiều kim đồng hồ. Đối với mỗi mẫu lò xo xoắn, chúng tôi đều có cả hai chiều quấn.
* Mã số  : mỗi lò xo đều có một mã số duy nhất : loại . (De * 10) . (d * 100) . (N * 100) . Đối với lò xo có chiều quấn bên phải, loại tương ứng với ký tự D. Đối với lò xo có chiều quấn bên trái, loại tương ứng với ký tự G. Ký tự N chỉ số vòng xoắn. Ví dụ : mã số D.028.020.0350 là lò xo xoắn có chiều quấn bên phải, đường kính ngoài là 2,8 mm, dây inox có đường kính 0,9 mm và có 3,5 vòng xoắn.
   Nguyên liệu
* I (Inox) : inox 18/8 theo tiêu chuẩn Z10 CN 18.09
   Dung sai
* Góc tự do  : +/- 15 độ
* Chiều dài nhánh  : +/- 3 %

 nguồn http://www.vanel.com/

Categories: Chuyên ngành | Để lại bình luận

Trời còn làm mưa

Sáng nay, mới thức giấc, mở mắt ra cứ như mọi ngày, lăn qua một vòng xòe bàn tay vuốt má con gái cưng, nhìn nhỏ nằm ngủ thấy thương quá. Ôm nhỏ vào lòng bồng xuống lầu, vệ sinh, rửa mặt thay đồ cho nhỏ đi học.

Buổi sáng trời âm u, trời  buồn hay sao mà âm u thế, cứ như tôi vậy. Trời lại mưa, tôi thì xoắn tay lên chơi bóp gỏi nguyên thau đồ.

Vẫn còn mưa !

Mặc áo mưa vào lang thang ra quán cafe, ngồi chỗ cũ, húp một ngụm cho tỉnh táo, rồi xem báo sáng nay có gì ? Mình cố làm thế để mau quên đi hai cái lẩu ( lẩu lớn và lẩu nhỏ ở nhà, thấy là no hết ăn sáng gì ráo ).

Mình trong từng giờ từng ngày cái ngày có bằng  TN để làm CV  việc làm. Chán như con gián !

Trời vẫn còn mưa.

Thôi đành về nhà, nhưng mong sao đừng còn hai cái lẩu nữa. Chứ như vầy hoài, nghỉ ăn cơm trưa luôn quá !

Categories: My home | Để lại bình luận